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当前位置:第三节 中国的水运和航空
作者：未知来源：中央电教馆时间：2006/4/28 21:41:00阅读：nyq
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长江航运线
长江是我国最重要的河运干线。它从河源到入海口，先后流经青海、西藏、四川、云南、湖南、湖北、江西、安徽、江苏和上海等10个省、市、自治区，全长达6300公里，是我国第一大河，也是世界上四大河流之一。
长江两岸支流密布，在上游先后汇入岷江、沱江、嘉陵江、乌江等主要支流；于中游地区联系汉江和洞庭湖两大水系；下游联系鄱阳湖水系、淮河水系和长江三角洲水网，到上海附近入海。
长江流域雨量充沛，年降雨量在1000毫米以上，河流水量极为丰富。流域内平原和盆地虽只占25％，但主要干线支流的河道都比较平缓，水面宽，有利于航运发展。干流仅宜宾以上和三峡一带山峦起伏，峡谷众多，险滩连绵，落差很大，水流湍急，不利航运。
长江不仅有发展航运的自然条件，而且流经地区又是我国人口众多、经济发达的地区。长江自古以来就是我国东西交通的大动脉，具有悠久的水运历史。远在2000多年前，就发展了航运。但是，由于长期封建制度的束缚和鸦片战争以后帝国主义的控制，致使长江航运事业长期处于落后的状态。到新中国成立前夕，整个长江只有10余万吨破旧的船舶，17个设施落后的港口，不少河道险滩密布，得不到治理，航行十分艰难。
1949年以后，党和政府在实施第一个五年计划时，就把长江作为水运发展的重点，规定了“长江运输，主要是保证四川的粮食外运，扩大西南地区同全国其它地区的物资交流，并担负长江中、下游煤炭和其它主要物资的运输”。为了实现上述目标，首先整治了包括三峡河段在内的川江天险，使川江航道的通过能力比50年代初期提高了20多倍。现在，长江干、支流通航水道有700多条，总长度近8万公里，占全国内河航线的3/5以上。其中通航100～300吨级的航道有840余公里，300～500吨级的航道1500余公里，1000吨级的航道有2500余公里。长江干流自四川宜宾到达海口，是全年昼夜通行的深水干线航道，其中，由长江口到武汉的航道，可通5000吨级的船舶，洪水期可通万吨巨轮。汉口至重庆通行3000吨级的船舶，重庆至宜宾通行1000吨级的船舶。
新中国成立前，长江沿岸只有17个残破不堪的港口和70个码头，装卸、搬运全凭工人肩挑背驮。40多年来，对港口采取了改造、建设以及不断增添机械装卸设备等措施，港口面貌也发生了很大变化。如今，年吞吐量在1万吨以上的港口，长江有1067个，占全国总数的60％。其中最重要的有重庆、宜昌、沙市、城陵矾、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、镇江、南京、南通和上海等。重庆是上游最大的港口，武汉是中游第一大港，南京是下游要港，上海是我国最大的河海港。为了充分发挥长江水深、江阔、航行条件好的优势，在“六五”、“七五”期间长江中下游港口陆续兴建了一批万吨级泊位，到1990年底，南京以下交通部门拥有万吨级泊位23个；在长江干线上先后建成了巴东、池州、张家港等新港口。为了适应外向经济发展需要，不少港口将对外开放。
随着我国社会主义现代化建设事业日益发展的需要，长江客货运量得到大幅度增长。长江水系已成为我国内河航运最发达的地区，全水系完成的货运量占全国内河货运量的2/3以上，货物周转量约占4/5。尽管如此，但长江的水运优势还没有充分发挥起来。其原因除过去由于不重视沿江进行工业布局外，主要是港口泊位少，船舶不足，航道淤浅断线，技术落后，运输成本高等。为了逐步扭转上述不合理现象，今后，除了要积极加强沿江港口建设，进一步整治航道，增加船舶数量，改善经营管理外，要注意在长江干流及其支流沿岸建厂。
长江水运的货物构成，以原煤、石油和金属矿石、矿建材料、钢铁等为主，这些物资运量占总运量的90％以上；农业、轻工业物资的比重小。由于我国能源资源地区分布不平衡，长期形成北煤南运，西煤东调和北油南运。今后长江水运仍将是以运输能源物资和其他大宗散货为主的运输大动脉。
超大型长江水利枢纽的建设，对长江航运的发展起着重大作用。葛洲坝枢纽工程已经完成，3000吨和万吨级的两座船闸已建成。即将动工兴建的三峡工程，将进一步改善川江的航运条件。展望未来，它必将成为一条更加造福于我国人民的长江大河。
我国海上运输航线
1．沿海航线
我国大陆上内河运输网组成中，东西行横向千线较多，南北行纵向干线较少，而海运自北而南，把沿海各个重要港口城市和大陆主要东西行运输干线联系起来，成为我国东部的一条纵向运输线，是我国运输网中的重要组成部分。
我国沿海运输分为南、北两个航区：厦门以北至鸭绿江口为北方沿海航区（由上海海运局负责管理）；厦门以南至北仑河口为南方沿海航区（由广州海运局负责管理）。前者以上海、大连为中心，开辟有上海─青岛─大连线、上海—烟台—天津线、上海—秦皇岛线、上海—连云港线、大连—天津线等。南方沿海航区以广州为中心，开辟有广州—汕头线、广州—北海线、广州—湛江线等。此外，在沿海中小港口间，尚有许多地方性航线，主要为大连港转运、集散物资服务，并担负部分客运。
我国沿海运输在负担货运方面，如果按航区来分析，则北方沿海货运量占压倒优势。从货运量构成来看，北方以石油、煤炭的运量为最大，其次为钢铁、木材等由北而南，金属矿石、粮食、工业产品等由南而北。南方沿海以农产品比重为最大，其次是食盐、矿石和煤炭，除煤炭外，大部分由各中小港口向广州、湛江集装转运内地。上述的货流情况基本上反映了我国沿海及其邻近地区的经济差异性。
2．远洋航线
随着我国对外贸易的迅速增长和远洋运输船队的壮大，我国远洋运输以上海、大连、秦皇岛、广州、湛江、天津、青岛等港口为起点，和世界各国、各地区重要港口之间开辟了东、西、南、北四组重要远洋航线。
(1)东行航线：由我国沿海各港口东行，经日本横渡太平洋可抵美国、加拿大和拉美各国。随着我国同日本、北美、拉美各国的友好活动和经济往来日趋频繁，这条航线的地位日益提高，货运量也急剧增加，成为我国对外贸易的一条重要航线。
(2)西行航线：由我国沿海各港南行，至新加坡折向西行，穿越马六甲海峡进入印度洋，出苏伊士运河，过地中海，进入大西洋；或绕南非好望角，进入大西洋。沿途可达南亚、西亚、非洲、欧洲一些国家或地区港口。这条航线是我国最繁忙的远洋航线。进口主要物资有各种机械、电讯器材、冶金和化工设备、化肥等。出口主要物资有机械设备、纺织品，以及罐头、茶叶、水果等。
(3)南行航线：由我国沿海各港南行，通往大洋洲、东南亚等地。随着我国与东南亚各国贸易的发展，这条航线的货运量不断增长。进口物资主要是橡胶、工业原料及其它土特产。出口物资主要是缝纫机、自行车、棉织品、钢材、水泥等。
(4)北行航线：由我国沿海各港北行，可到朝鲜和俄罗斯远东海参崴等港口。目前，这条航线除与朝鲜通航外，由于国际政治因素的影响，其发展仍受到限制。
我国沿海港口建设
1.沿海港口发展形势
(1)未来需求分析。今后我国经济将继续保持快速发展，沿海地区将进一步扩大对外开放，内陆地区“借边出海”的要求也将增强。在利用国内外两种资源和面向国内外两个市场的形势推动下，外贸货物将会有较大幅度增长，出口货物构成水平将逐步提高。沿海地区间的交流也将进一步增强。沿海北煤南运将继续增加，进口矿石和原油将大幅度增加。
(2)建设方针。今后沿海港口建设将贯彻新建与改造并重的方针，国家与地方共同加大投入。国家重点扶持重要的公用码头建设，原油、矿石、煤炭等专业码头由货主自行建设。在这种形势下，更需加强系统规划、协调发展，加强装、运、卸环节的衔接，强化码头、航道、港口和集疏通道设施的配套建设，提高综合运输能力。再经过20余年的努力，我国沿海港口必将形成大中小港口相结合，布局合理，系统配套，能力适应，技术先进，管理科学的现代化海上运输系统。
2.港口总体布局与港间分工
(1)港口地域组合。沿海港口除了运输职能外，还具有促进临海型工业、商储、流通发展等多种功能。良好的港口条件对改善投资环境，吸引国外、国内投资具有重大作用，因此沿海各地兴建港口的积极性空前高涨。但是也随之出现了重复建设的问题。主要表现在港口、泊位建设缺乏通盘考虑，腹地运量重复计算等，极易造成浪费。急需加强宏观调控。
根据沿海港口的自然条件、交通区位、地区经济、区域经济联合，以及依托城市的经济实力，可以认为，我国沿海港口将逐渐形成七个沿海港口地域组合区：东北沿海、华北沿海、黄淮沿海、华东沿海、东南沿海、华南沿海和西南沿海。这些组合区分别由中心枢纽港、分流港、专业港和地区港组成，各港间有一定分工，大体表达我国今后海港布局的基本框架和结构体系。
(2)港口层次结构。从全国角度分析，依据各港的影响力度与其腹地的经济水平和发展趋势，将逐渐形成为以下的港口层次结构：
Ⅰ．国际特大型的综合性枢纽港：即在世界上具有重要地位的世界级港口，它们是世界洲际航运中心。香港已具备这一性质，集装箱吞吐量位居世界首位。上海也将步入这类港口行列。
Ⅱ．国家大型的综合性骨干港：不仅在亚洲占有重要地位，在洲际航运中也有一定地位的综合性大港，构成为我国各港口组合区中的中心枢纽港。如大连、天津、青岛、厦门、广州、深圳和湛江等港。
Ⅲ．国家大型专业港：即在我国海上运输中占居重要地位的各种大型专业港，主要有：
能源输出港：已形成或将建设的此类港口有秦皇岛、黄骅、日照、连云港等港口。
水中转港：可发展成此类港口的有宁波、舟山、南通（含吕泗）、湄洲湾、深圳（盐田）和珠海（高栏）等港口。
大型工业港：此类港口有上海宝钢港和北海铁山港等。
Ⅳ．区域性大型港口和国家大型枢纽港的分流港：其地位、作用和运量介于国家大型综合性枢纽港与众多中小港之间的区域性枢纽港，或为国家大型枢纽港进行分流的港口。己形成或有条件发展成为此类港口的有营口、烟台、连云港（兼）、宁波（兼）、南通（兼）、南京、张家港、温州、福州、汕头、珠海（兼）、海口、洋浦、防城等港。
其它中小型地区或地方港口，为不属于以上港口的所有港口。另外，上述发展层次结构暂不包括我国台湾省各港。今后台湾省回归之后，其中高雄港也有可能成为我国第三个国际大型的综合性枢纽港。
中国第二大集装箱港——青岛港
世界上最大的集装箱船来到青岛港只一天多便可以卸完五千多标准箱货物，这里每天有30多艘万吨轮进出港口。青岛港已经成为中国第二大集装箱装卸港口，年吞吐量仅次于上海港，1997年集装箱吞吐量将达到100万标准箱。
青岛港是中国的百年老港之一，但近十年间发展迅速，吞吐能力从十年前的3000万吨增至1997年的7800万吨，这里拥有中国先进的港口装卸设备和港口条件，可以停靠当今世界最大的集装箱船和30万吨以上超级油轮。连续3年每年吞吐量增长1000万吨，1996年装卸货物6000多万吨，其中集装箱吞吐达到81万标准箱，连续两年以30％的速度增长，在世界100家大集装箱港中列42位。
目前青岛港前湾3号泊位是中国各港口中唯一可以停靠第五代集箱船的码头，年通过能力50万标准箱。现已经开通了国际集装箱运输电子信息交换系统(EDI)，与世界各大港口和20多家著名船公司联网，每月有近200个集装箱航班与世界各大港口通航，并开通至新欧亚大陆桥的过境集装箱铁路运输专线，集装箱运输已占青岛港吞吐量60％的份额。
青岛港1997年进出口港船舶一万多艘次，吞吐量每年以20％的速度递增，而人员却减少了。
集装箱运输已经成为当今国际运输的主要方式，青岛港大力发展集装箱运输，从90年代初的10万标准箱发展到1997年的100万标准箱。目前集装箱的国内货源不仅是邻近的山东、河南等省，还有河北、陕西、山西、四川、安徽等省，国外货源主要是日本、韩国、美国、新加坡、马来西亚等30多个国家和地区，青岛港作为中国东部沿海联接世界各大港口和京沪线京九线及新欧亚大陆桥的国际集装箱中转港，其地位越来越重要。
中国第一位飞机设计师——冯如
中国的第一位飞机设计师冯如，生于1883年12月15 日，广东恩平县人，12岁时，因生活所迫，随亲戚赴美国旧金山谋生。
1903年，当得知莱特兄弟发明了飞机后，冯如决心要依靠中国人的力量来制造飞机。他得到当地华侨的赞助，于1907年在旧金山以东的奥克兰设立飞机制造厂，1909年正式成立广东飞行器公司，冯如任总工程师。公司于当年便投入制造飞机。
1909年9月21日，冯如于接近黄昏时在奥克兰附近一个圆形山丘旁进行了第一次试飞，这是一个远离居民点的地方，在场的除记者外，就是他的三个助手。当飞机起飞后飞行了0.8公里，离地4.57米准备作一次转弯时，螺旋桨突然停转，飞机摔在地面，冯如被摔出机外，幸没受伤。造成事故的原因是由于螺旋桨桨轴螺丝拧得太紧，致使桨根断裂。
1910年7月，冯如根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行者一号”，又制作了第二架飞机，10月至12月，冯如驾驶它在奥克兰进行飞行表演大获成功，并受到孙中山先生和旅美华侨的赞许，同时获得美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。1911年2月，冯如谢绝美国多方的聘任，带着助手及两架飞机回到中国。辛亥革命后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。1912年8月25日，冯如在广州燕塘飞行表演中不幸失事牺牲，被追授为陆军少将，遗体安葬在黄花岗，并立碑纪念，被尊为“中国首创飞行大家”。
长江航运线
长江是我国最重要的河运干线。它从河源到入海口，先后流经青海、西藏、四川、云南、湖南、湖北、江西、安徽、江苏和上海等10个省、市、自治区，全长达6300公里，是我国第一大河，也是世界上四大河流之一。
长江两岸支流密布，在上游先后汇入岷江、沱江、嘉陵江、乌江等主要支流；于中游地区联系汉江和洞庭湖两大水系；下游联系鄱阳湖水系、淮河水系和长江三角洲水网，到上海附近入海。
长江流域雨量充沛，年降雨量在1000毫米以上，河流水量极为丰富。流域内平原和盆地虽只占25％，但主要干线支流的河道都比较平缓，水面宽，有利于航运发展。干流仅宜宾以上和三峡一带山峦起伏，峡谷众多，险滩连绵，落差很大，水流湍急，不利航运。
长江不仅有发展航运的自然条件，而且流经地区又是我国人口众多、经济发达的地区。长江自古以来就是我国东西交通的大动脉，具有悠久的水运历史。远在2000多年前，就发展了航运。但是，由于长期封建制度的束缚和鸦片战争以后帝国主义的控制，致使长江航运事业长期处于落后的状态。到新中国成立前夕，整个长江只有10余万吨破旧的船舶，17个设施落后的港口，不少河道险滩密布，得不到治理，航行十分艰难。
1949年以后，党和政府在实施第一个五年计划时，就把长江作为水运发展的重点，规定了“长江运输，主要是保证四川的粮食外运，扩大西南地区同全国其它地区的物资交流，并担负长江中、下游煤炭和其它主要物资的运输”。为了实现上述目标，首先整治了包括三峡河段在内的川江天险，使川江航道的通过能力比50年代初期提高了20多倍。现在，长江干、支流通航水道有700多条，总长度近8万公里，占全国内河航线的3/5以上。其中通航100～300吨级的航道有840余公里，300～500吨级的航道1500余公里，1000吨级的航道有2500余公里。长江干流自四川宜宾到达海口，是全年昼夜通行的深水干线航道，其中，由长江口到武汉的航道，可通5000吨级的船舶，洪水期可通万吨巨轮。汉口至重庆通行3000吨级的船舶，重庆至宜宾通行1000吨级的船舶。
新中国成立前，长江沿岸只有17个残破不堪的港口和70个码头，装卸、搬运全凭工人肩挑背驮。40多年来，对港口采取了改造、建设以及不断增添机械装卸设备等措施，港口面貌也发生了很大变化。如今，年吞吐量在1万吨以上的港口，长江有1067个，占全国总数的60％。其中最重要的有重庆、宜昌、沙市、城陵矾、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、镇江、南京、南通和上海等。重庆是上游最大的港口，武汉是中游第一大港，南京是下游要港，上海是我国最大的河海港。为了充分发挥长江水深、江阔、航行条件好的优势，在“六五”、“七五”期间长江中下游港口陆续兴建了一批万吨级泊位，到1990年底，南京以下交通部门拥有万吨级泊位23个；在长江干线上先后建成了巴东、池州、张家港等新港口。为了适应外向经济发展需要，不少港口将对外开放。
随着我国社会主义现代化建设事业日益发展的需要，长江客货运量得到大幅度增长。长江水系已成为我国内河航运最发达的地区，全水系完成的货运量占全国内河货运量的2/3以上，货物周转量约占4/5。尽管如此，但长江的水运优势还没有充分发挥起来。其原因除过去由于不重视沿江进行工业布局外，主要是港口泊位少，船舶不足，航道淤浅断线，技术落后，运输成本高等。为了逐步扭转上述不合理现象，今后，除了要积极加强沿江港口建设，进一步整治航道，增加船舶数量，改善经营管理外，要注意在长江干流及其支流沿岸建厂。
长江水运的货物构成，以原煤、石油和金属矿石、矿建材料、钢铁等为主，这些物资运量占总运量的90％以上；农业、轻工业物资的比重小。由于我国能源资源地区分布不平衡，长期形成北煤南运，西煤东调和北油南运。今后长江水运仍将是以运输能源物资和其他大宗散货为主的运输大动脉。
超大型长江水利枢纽的建设，对长江航运的发展起着重大作用。葛洲坝枢纽工程已经完成，3000吨和万吨级的两座船闸已建成。即将动工兴建的三峡工程，将进一步改善川江的航运条件。展望未来，它必将成为一条更加造福于我国人民的长江大河。
我国海上运输航线
1．沿海航线
我国大陆上内河运输网组成中，东西行横向千线较多，南北行纵向干线较少，而海运自北而南，把沿海各个重要港口城市和大陆主要东西行运输干线联系起来，成为我国东部的一条纵向运输线，是我国运输网中的重要组成部分。
我国沿海运输分为南、北两个航区：厦门以北至鸭绿江口为北方沿海航区（由上海海运局负责管理）；厦门以南至北仑河口为南方沿海航区（由广州海运局负责管理）。前者以上海、大连为中心，开辟有上海─青岛─大连线、上海—烟台—天津线、上海—秦皇岛线、上海—连云港线、大连—天津线等。南方沿海航区以广州为中心，开辟有广州—汕头线、广州—北海线、广州—湛江线等。此外，在沿海中小港口间，尚有许多地方性航线，主要为大连港转运、集散物资服务，并担负部分客运。
我国沿海运输在负担货运方面，如果按航区来分析，则北方沿海货运量占压倒优势。从货运量构成来看，北方以石油、煤炭的运量为最大，其次为钢铁、木材等由北而南，金属矿石、粮食、工业产品等由南而北。南方沿海以农产品比重为最大，其次是食盐、矿石和煤炭，除煤炭外，大部分由各中小港口向广州、湛江集装转运内地。上述的货流情况基本上反映了我国沿海及其邻近地区的经济差异性。
2．远洋航线
随着我国对外贸易的迅速增长和远洋运输船队的壮大，我国远洋运输以上海、大连、秦皇岛、广州、湛江、天津、青岛等港口为起点，和世界各国、各地区重要港口之间开辟了东、西、南、北四组重要远洋航线。
(1)东行航线：由我国沿海各港口东行，经日本横渡太平洋可抵美国、加拿大和拉美各国。随着我国同日本、北美、拉美各国的友好活动和经济往来日趋频繁，这条航线的地位日益提高，货运量也急剧增加，成为我国对外贸易的一条重要航线。
(2)西行航线：由我国沿海各港南行，至新加坡折向西行，穿越马六甲海峡进入印度洋，出苏伊士运河，过地中海，进入大西洋；或绕南非好望角，进入大西洋。沿途可达南亚、西亚、非洲、欧洲一些国家或地区港口。这条航线是我国最繁忙的远洋航线。进口主要物资有各种机械、电讯器材、冶金和化工设备、化肥等。出口主要物资有机械设备、纺织品，以及罐头、茶叶、水果等。
(3)南行航线：由我国沿海各港南行，通往大洋洲、东南亚等地。随着我国与东南亚各国贸易的发展，这条航线的货运量不断增长。进口物资主要是橡胶、工业原料及其它土特产。出口物资主要是缝纫机、自行车、棉织品、钢材、水泥等。
(4)北行航线：由我国沿海各港北行，可到朝鲜和俄罗斯远东海参崴等港口。目前，这条航线除与朝鲜通航外，由于国际政治因素的影响，其发展仍受到限制。
我国沿海港口建设
1.沿海港口发展形势
(1)未来需求分析。今后我国经济将继续保持快速发展，沿海地区将进一步扩大对外开放，内陆地区“借边出海”的要求也将增强。在利用国内外两种资源和面向国内外两个市场的形势推动下，外贸货物将会有较大幅度增长，出口货物构成水平将逐步提高。沿海地区间的交流也将进一步增强。沿海北煤南运将继续增加，进口矿石和原油将大幅度增加。
(2)建设方针。今后沿海港口建设将贯彻新建与改造并重的方针，国家与地方共同加大投入。国家重点扶持重要的公用码头建设，原油、矿石、煤炭等专业码头由货主自行建设。在这种形势下，更需加强系统规划、协调发展，加强装、运、卸环节的衔接，强化码头、航道、港口和集疏通道设施的配套建设，提高综合运输能力。再经过20余年的努力，我国沿海港口必将形成大中小港口相结合，布局合理，系统配套，能力适应，技术先进，管理科学的现代化海上运输系统。
2.港口总体布局与港间分工
(1)港口地域组合。沿海港口除了运输职能外，还具有促进临海型工业、商储、流通发展等多种功能。良好的港口条件对改善投资环境，吸引国外、国内投资具有重大作用，因此沿海各地兴建港口的积极性空前高涨。但是也随之出现了重复建设的问题。主要表现在港口、泊位建设缺乏通盘考虑，腹地运量重复计算等，极易造成浪费。急需加强宏观调控。
根据沿海港口的自然条件、交通区位、地区经济、区域经济联合，以及依托城市的经济实力，可以认为，我国沿海港口将逐渐形成七个沿海港口地域组合区：东北沿海、华北沿海、黄淮沿海、华东沿海、东南沿海、华南沿海和西南沿海。这些组合区分别由中心枢纽港、分流港、专业港和地区港组成，各港间有一定分工，大体表达我国今后海港布局的基本框架和结构体系。
(2)港口层次结构。从全国角度分析，依据各港的影响力度与其腹地的经济水平和发展趋势，将逐渐形成为以下的港口层次结构：
Ⅰ．国际特大型的综合性枢纽港：即在世界上具有重要地位的世界级港口，它们是世界洲际航运中心。香港已具备这一性质，集装箱吞吐量位居世界首位。上海也将步入这类港口行列。
Ⅱ．国家大型的综合性骨干港：不仅在亚洲占有重要地位，在洲际航运中也有一定地位的综合性大港，构成为我国各港口组合区中的中心枢纽港。如大连、天津、青岛、厦门、广州、深圳和湛江等港。
Ⅲ．国家大型专业港：即在我国海上运输中占居重要地位的各种大型专业港，主要有：
能源输出港：已形成或将建设的此类港口有秦皇岛、黄骅、日照、连云港等港口。
水中转港：可发展成此类港口的有宁波、舟山、南通（含吕泗）、湄洲湾、深圳（盐田）和珠海（高栏）等港口。
大型工业港：此类港口有上海宝钢港和北海铁山港等。
Ⅳ．区域性大型港口和国家大型枢纽港的分流港：其地位、作用和运量介于国家大型综合性枢纽港与众多中小港之间的区域性枢纽港，或为国家大型枢纽港进行分流的港口。己形成或有条件发展成为此类港口的有营口、烟台、连云港（兼）、宁波（兼）、南通（兼）、南京、张家港、温州、福州、汕头、珠海（兼）、海口、洋浦、防城等港。
其它中小型地区或地方港口，为不属于以上港口的所有港口。另外，上述发展层次结构暂不包括我国台湾省各港。今后台湾省回归之后，其中高雄港也有可能成为我国第三个国际大型的综合性枢纽港。
中国第二大集装箱港——青岛港
世界上最大的集装箱船来到青岛港只一天多便可以卸完五千多标准箱货物，这里每天有30多艘万吨轮进出港口。青岛港已经成为中国第二大集装箱装卸港口，年吞吐量仅次于上海港，1997年集装箱吞吐量将达到100万标准箱。
青岛港是中国的百年老港之一，但近十年间发展迅速，吞吐能力从十年前的3000万吨增至1997年的7800万吨，这里拥有中国先进的港口装卸设备和港口条件，可以停靠当今世界最大的集装箱船和30万吨以上超级油轮。连续3年每年吞吐量增长1000万吨，1996年装卸货物6000多万吨，其中集装箱吞吐达到81万标准箱，连续两年以30％的速度增长，在世界100家大集装箱港中列42位。
目前青岛港前湾3号泊位是中国各港口中唯一可以停靠第五代集箱船的码头，年通过能力50万标准箱。现已经开通了国际集装箱运输电子信息交换系统(EDI)，与世界各大港口和20多家著名船公司联网，每月有近200个集装箱航班与世界各大港口通航，并开通至新欧亚大陆桥的过境集装箱铁路运输专线，集装箱运输已占青岛港吞吐量60％的份额。
青岛港1997年进出口港船舶一万多艘次，吞吐量每年以20％的速度递增，而人员却减少了。
集装箱运输已经成为当今国际运输的主要方式，青岛港大力发展集装箱运输，从90年代初的10万标准箱发展到1997年的100万标准箱。目前集装箱的国内货源不仅是邻近的山东、河南等省，还有河北、陕西、山西、四川、安徽等省，国外货源主要是日本、韩国、美国、新加坡、马来西亚等30多个国家和地区，青岛港作为中国东部沿海联接世界各大港口和京沪线京九线及新欧亚大陆桥的国际集装箱中转港，其地位越来越重要。
中国第一位飞机设计师——冯如
中国的第一位飞机设计师冯如，生于1883年12月15 日，广东恩平县人，12岁时，因生活所迫，随亲戚赴美国旧金山谋生。
1903年，当得知莱特兄弟发明了飞机后，冯如决心要依靠中国人的力量来制造飞机。他得到当地华侨的赞助，于1907年在旧金山以东的奥克兰设立飞机制造厂，1909年正式成立广东飞行器公司，冯如任总工程师。公司于当年便投入制造飞机。
1909年9月21日，冯如于接近黄昏时在奥克兰附近一个圆形山丘旁进行了第一次试飞，这是一个远离居民点的地方，在场的除记者外，就是他的三个助手。当飞机起飞后飞行了0.8公里，离地4.57米准备作一次转弯时，螺旋桨突然停转，飞机摔在地面，冯如被摔出机外，幸没受伤。造成事故的原因是由于螺旋桨桨轴螺丝拧得太紧，致使桨根断裂。
1910年7月，冯如根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行者一号”，又制作了第二架飞机，10月至12月，冯如驾驶它在奥克兰进行飞行表演大获成功，并受到孙中山先生和旅美华侨的赞许，同时获得美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。1911年2月，冯如谢绝美国多方的聘任，带着助手及两架飞机回到中国。辛亥革命后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。1912年8月25日，冯如在广州燕塘飞行表演中不幸失事牺牲，被追授为陆军少将，遗体安葬在黄花岗，并立碑纪念，被尊为“中国首创飞行大家”。